Essai du Dual Clutch Transmission avec Honda


Ce ticket me permet d’ouvrir une nouvelle catégorie sur Mécatrip dans laquelle je vais vous faire part de mon simple retour d’expérience sur les différents évènements auxquels je participe et sur les différentes machines que je peux essayer. On peut en lire sur beaucoup de supports des essais. Plus que de simples chiffres, j’espère réussir à vous partager au mieux mon ressenti. Bonne lecture!


 

Fin septembre, Brian de Black Perfecto me fait l’honneur de me transmettre une invitation de la part d’Honda Moto France. La marque prend l’initiative d’accueillir plusieurs amateurs pour faire découvrir leur dernière innovation technologique qu’est le Dual Clutch Transmission, ou DCT.

 

Présentations

Parmi ces amateurs, nous avons d’abord deux fans Facebook tirés au sort puis un ensemble d’animateurs/rices de sites : Amandine de Nails & Bikes, Lydia de Mag’ Motardes, Fabien de Blog Moto, Michel-Ange de Matc.biz et enfin Rudy de Objectif-Moto.
Nous ferons tous connaissance lors d’une soirée organisée pour l’occasion avant de prendre part à l’aventure le lendemain. Je n’en avais rencontré aucun avant mais j’en suivais certains via Twitter / Facebook. C’est toujours plus sympa de mettre un visage sur un nom.

Une équipe de chez Honda nous accueille au siège dans le 77. Elle est composée entre autre de Bruno Skotnicki – responsable presse Honda France, qui nous ouvrira la route toute la journée -, Anthony Sousa – chef de produit moto – et enfin Fabrice Berry – photographe.

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Comment ça marche?

Pour aborder la technique, on trouve deux embrayages dans le carter de droite. Deux embrayages pour un passage de rapport de l’ordre d’à peine une demi-seconde. Un bloc de disque pour les rapports pairs, un autre pour les rapports impairs. L’action sur les disques n’est plus mécanique avec des ressorts mais c’est une électrovanne qui envoie une pression d’huile sur l’un ou sur l’autre.
Bon d’accord, on a deux embrayages mais pour être désynchronisés, les pignons doivent être séparés. C’est bien le cas car on trouve deux arbres à came, le premier étant imbriqué dans l’autre.

Un tel système permet d’avoir la seconde pré-engagée quand on est en première. Elle n’attend plus qu’à ce qu’on lui donne la main. Comprenez ici des départs en trombe, poignée en butée. Je vous vois déjà aux feux ;). Concernant la mécanique, on peut imaginer le travail fourni pour faire entrer tout ça sous nos jambes avec un encombrement à peine plus grand que les autres motos.

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Cette technologie du DCT existe déjà depuis plusieurs années. Honda a eu la bonne idée de prendre en compte les retours utilisateurs de l’ancienne génération du DCT. Je veux parler ici de l’amélioration de l’intelligence artificielle du système.

La version précédente du logiciel interne avait pour principal défaut de passer des rapports en courbe. Imaginez la gène que ça peut produire en cas d’arsouille. La conduite d’un 2-roues correspond à un comportement précis dans chaque action, en étudiant les comportements de la commande des gaz, Honda a réussit à corriger le tir.

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Bien sûr qu’au long de la présentation, j’ai beaucoup de doutes et d’interrogations. J’ai peur du rendu niveau pilotage et à la fois je suis pressé d’essayer. Je vois bien que mes interlocuteur se retiennent de nous donner leurs avis pour ne pas nous influencer et nous laisser faire notre propre opinion.
Sans plus tarder, tout le monde s’équipe. On nous montre rapidement les commandes et chacun monte sur une moto.
Chaque moto a un numéro. On passe au numéro suivant à chaque pause pour être sûr d’essayer tous les modèles disponibles.

 

Rouler, rouler et rouler

On attendait tous ce moment. Départ depuis le siège d’Honda vers les routes de Champagne. C’est un road book de plus de 400kms qui nous attend. On s’échappe vers l’autoroute pour rejoindre ensuite routes de campagne et petits villages. Je commence par le Crosstourer 1200 qui me place haut sur la route avec une bonne protection. C’est le début de la journée alors on est plutôt calme, je ne peux pas dire que j’ai pu pousser la machine mais le dire de mes compagnons est très positifs sur la moto.

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Première pause, je passe sur le NC700D Integra. Oui oui je parle bien du scooter : je suis sur le scooter alors je me dis sagement que je me mets en queue de peloton. Première fois que je pilote un tel engin. Le moteur 700cc accompagné de sa technologie du Dual Clutch Transmission lui va à ravir.

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Suite à une pause shooting, je pars en 4ème avec Fabien de Blog Moto en 5ème, lui aussi avec un Intégra. Le rythme de la balade augmente « légèrement ». Je me retrouve poignée à la butée pour suivre, le but étant de freiner le moins possible avant les virages car passé une certaine vitesse, les reprises se font moins folles forcément.
Bref on avoine sévèrement quand à l’arrivée sur une bute, je remarque les trois premiers arrêtés à une ligne de stop (oui bon il devait bien y avoir un panneau pour l’annoncer mais bon ;)). Gros freinage d’urgence sur le scooter, pareil pour Fabien derrière moi et c’est l’explosion de rire à notre arrêt. L’Intégra n’a pas bronché une seconde et pour vous avouer, j’ai même adoré le rouler. L’ambiance, les routes, la météo y fait beaucoup aussi.

Je passe ensuite sur le roadster NC700S qui est sur la même base que l’Honda Intégra ou le NC700X. Il n’y a plus aucun malaise quand à la transmission automatique. C’est vraiment agréable de pouvoir ouvrir en grand en continue, avec le mode sport qui tire les rapports de manière dynamique. A l’approche d’un virage, une ou deux impulsions sur le bouton pour rétrograder et on peut ré-ouvrir en grand pour passer la courbe.
Il ne faut pas oublier de préciser qu’à la place du réservoir des modèles 700, se situe un coffre pour casque intégral et c’est vraiment un bon point pour imaginons sortir dans en ville le soir!

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Les bi-cylindres en ligne des NC700 apporte le couple qu’on en attend et forcément me changent de mon quatre cylindres de tous les jours. Ils manquent un peu d’allonge et encore on a quand même largement de quoi perdre notre permis sur les routes de campagne, faut pas s’inquiéter pour ça. Le moteur a été étudié pour autoriser aux nouveau permis A2 apparu cette année. Bon point pour Honda ici.

Pause déj et on repart pour une session photo.

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Je n’ai pas cherché à prendre de photo avec un plus gros cube au final car je me suis bien amusé avec la gamme des 700. Sur le retour, j’ai eu l’occasion d’essayer le VFR1200 quand même. Sa position de conduite, son cardan et le Dual Clutch Tranmission en font une sacrée bécane.
J’ai pu mettre ouvrir les gaz à fond, le DCT a fait tombé deux rapports de manière très vive, et m’a permis de pousser la 4ème. Caché sous la bulle, quel plaisir, quelle pêche, le VFR en a vraiment beaucoup à donner 😀

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La journée se termine avec un retour un peu tardif par rapport à l’heure initiale prévue. On aura l’occasion de faire un peu d’interfile. Le fait de pouvoir passer la boite en mode manuel m’assure de rester sur le rapport que je veux, seconde ou troisième selon la vitesse de progression. C’est un bon point car je ne me voyais pas en sous-régime pour réagir en cas de besoin.

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Conclusion

C’est l’heure des au revoir, retour sur Paris et j’aurais l’occasion de partager un resto avec Fabien de Blog Moto. Un bonhomme vraiment sympa qui a pleins d’histoires à raconter, j’ai passé un très bon moment. Les invitations sont lancées pour passer chacun un moment dans la région de l’autre. Ca ne tient qu’à nous de ne pas y manquer!

 

Pour le mot de la fin, j’ai eu une discussion avec un ami récemment: en mécanique on aime bien garder nos acquis; Honda fait l’effort d’apporter de l’innovation dans le milieu et le fait selon moi avec succès. Je suis bien conscient que ce n’est que mon avis. J’espère par contre vous  avoir donner envie de réserver un essai en concession et c’est là que vous vous ferez votre propre opinion sur le sujet. Ça sera avec plaisir que j’échangerai avec vous sur le sujet 🙂


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